Los azafatos y los pilotos son las profesiones con más riesgo de morir por cáncer: “La radiación cósmica galáctica nos irradia de forma uniforme”

Tres miembros de la tripulación de cabina, dos mujeres y un hombre, en uniforme azul, se comunican mediante gestos en el pasillo iluminado de un avión.

Miembros de la tripulación de cabina antes de iniciar el vuelo. (Imagen Ilustrativa Infobae)

Dedicar la vida a viajar constantemente entre distintas ciudades, países y continentes puede ser algo idílico para muchos. Pero las profesiones que pasan la mayor parte del tiempo volando se enfrentan a un mayor riesgo que otros: una probabilidad más alta de mortalidad por cáncer. Así lo ha demostrado un estudio elaborado por investigadores de la Universidad de Harvard que ha analizado casi 13 millones de certificados de defunción entre 2020 y 2024 en 503 sectores. Al parecer, los tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) y los pilotos encabezan respectivamente la lista con un 6,9% y un 6,7% de los fallecimientos debido a cánceres relacionados con la radiación ionizante. Un porcentaje que los sitúa incluso por encima de los tecnólogos nucleares. Las patologías con tasas de mortalidad estadísticamente más elevadas destacan el cáncer de mama, el del sistema nervioso central, el de próstata y el melanoma, añadiéndose la leucemia en el colectivo de pilotos.

Aunque esta investigación no ha descubierto el riesgo al que se exponen estos trabajadores —pues estos datos se complementan con investigaciones anteriores donde ya se había evidenciado una mayor prevalencia de cánceres ginecológicos, tiroideos, gastrointestinales y de piel no melanoma en los TCP—, lo que sorprende es que su exposición sigue siendo un problema para su salud. Los factores que provocan esta situación, aparte de la radiación cósmica a gran altitud, son también los cambios bruscos de presión y temperatura y la alteración profunda de los ritmos circadianos por los vuelos nocturnos y transoceánicos. No obstante, como subraya para Infobae Antonio Escobar, jurista y representante del Sindicato Independiente de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Líneas Aéreas (SITCPLA), también los sitúa entre los primeros puestos para padecer trastornos de salud mental, adicciones a alcohol y drogas, y tasas de suicidio elevadas (alrededor del 4%).

A pesar de esta realidad, que lucha el sindicato desde 1976 y con la que se encuentra respaldo científico desde los años 90, los tripulantes de cabina llevan décadas reclamando el reconocimiento legal de la penosidad laboral, que les permitiría prejubilarse antes y no exponerse tanto tiempo. La lucha comenzó en el Juzgado de lo Social de Málaga “con una TCP que se llama Inés en la compañía Air Europa”. Tras el rechazo, “el ministro Joaquín Almunia sacó el Real Decreto 1559/1986 sobre trabajos aéreos y dejó a los TCP fuera”, afirma. No obstante, a pesar de tener menos horas en el aire, para pilotos y segundos pilotos se reconoce una reducción del 0,40 y para los mecánicos un 0,30.

Íñigo Martín, representante de SEPLA, habla con Infobae (Cedida)

Para comprender un poco por qué estas dos profesiones encabezan la lista del estudio, Iñigo Martín, representante del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), ha detallado por qué “la radiación en la aviación es algo que consideramos que preocupa” dentro del sector de la aviación: “Tiene que ver directamente con nuestra salud y con la calidad de vida que tenemos una vez que nos jubilamos o nos retiramos de volar”, explica el piloto para Infobae.

Martín subraya igualmente que “el estudio establece que hay una correlación entre la exposición a la radiación y la mayor mortalidad, pero no encuentran directamente causalidad”. Y es que hay que tener en cuenta que también “hay otros factores determinantes como el tiempo que pasamos fuera de casa, la alimentación y la cantidad de noches en las que no dormimos” que pueden haber influido en el resultado.

No obstante, es un hecho que la radiación es un problema. Dentro de los tres tipos que existen, “la radiación cósmica galáctica es la que realmente supone la mayor preocupación, porque nos irradia de forma uniforme y es más susceptible de producir mutaciones y cáncer”. Distintas investigaciones han comprobado que esta se multiplica sustancialmente entre los niveles de vuelo 310 y 410 (aproximadamente entre los 31.000 y 41.000 pies de altura).

Dos hombres con camisas de piloto y auriculares están sentados en los asientos de una cabina de avión. Se ven los paneles de control e instrumentos.

Dos pilotos con auriculares se concentran en los mandos e instrumentos de la cabina de un avión durante una fase de vuelo. (Imagen Ilustrativa Infobae)

Por eso, desde SEPLA sostienen que “minimizar la altitud a la que volamos es probablemente la principal herramienta que tenemos a nuestro alcance para minimizar la radiación, además de volar con menor latitud”, explica Iñigo haciendo alusión al criterio ALARA. Asimismo, el piloto añade que “los operadores aéreos están obligados a tener un histórico de radiación al que estamos sometidos… y aplicar medidas adicionales siempre que se superen los seis milisieverts en un año natural”.

Entre otras medidas que usan para combatir este hecho están los parasoles de cabina, que previenen contra la radiación ultravioleta A y B: “Siempre deberían estar operativos; no son una herramienta solamente de comodidad, sino de seguridad en vuelo y de salud laboral”, describe. Aun así, Martín aclara que las partículas subatómicas (protones y electrones) atraviesan el fuselaje y el cuerpo humano, por lo que “irradian, pero no contaminan”; es decir, no se quedan en el organismo tras aterrizar.

A pesar de que distintos estudios han señalado la penosidad de los trabajadores aéreos, las medidas de prevención están en debate. Para Iñigo Martín (SEPLA), el uso de dosímetros físicos a bordo es prioritario: “En los aviones hoy por hoy no llevamos dosímetros instalados. Pero desde SEPLA creemos que deberían estar para que los tripulantes sepamos a ciencia cierta a qué radiación hemos estado expuestos durante un vuelo determinado”, expone. Y es que actualmente, emplean “cálculos matemáticos que en ocasiones son modelos antiguos que no están al día de la última evidencia científica”.

Antonio Escobar, representante de SITCPLA, habla con Infobae (Cedida)

Sin embargo, Antonio Escobar (SITCPLA) considera que la prioridad debe ser el retiro anticipado y no entorpecer el debate con parches. En sus palabras, “a estas alturas, hablar de pedir dosímetros es como si tenemos a un enfermo de cáncer, que en lugar de darle quimioterapia, quieres cortarle las uñas porque las tiene un poquito mal cortadas. Lo importante está documentado científicamente”, sostiene.

Por este motivo, hay países como Francia en los que “si tienes 55 años y has volado 30, la edad y los años de vuelo suman 85 y te puedes jubilar anticipadamente”, ejemplifica. Algo similar pasa en Portugal, donde “tienen unos factores de reducción que van en el entorno de los cinco años”.

En cambio, si hablamos de medicina preventiva, ambos portavoces coinciden en que los reconocimientos médicos aeronáuticos oficiales no incluyen pruebas de detección precoz del cáncer. Martín advierte que la medicina aeronáutica actual no detecta estas dolencias: “Ninguno de los tres cánceres a los que somos más proclives (melanoma, próstata y mama) se detecta por el cauce de nuestro certificado médico aeronáutico, sino por pruebas o controles externos”.

La única variable protegida en este contexto es la protección de la maternidad. “En España, las tripulantes de cabina o pilotos que quedan embarazadas automáticamente dejan de volar; no se compatibiliza el embarazo con el vuelo”, asegura Martín. No obstante, esta normativa adquirida en 1997 gracias a la lucha sindical no evita la dificultad a la que se enfrentan muchas trabajadoras para quedarse embarazadas: “La que menos ha tenido, ha tenido tres abortos”, afirma Escobar. Todo ello, debido a la misma razón.

Debido a las consecuencias a las que se enfrentan los trabajadores aéreos, los TCP continúan luchando para ser incluidos en el Real Decreto 1559/1986. Tras agotar las vías judiciales en España —que culminaron con la inadmisión en el Tribunal Constitucional—, activaron la Petición (PETI) en el Parlamento Europeo, aprobada por unanimidad, y una denuncia por incumplimiento estatal (state complaint) bajo la Directiva 2000/78/CE de igualdad por la “discriminación a una profesión que vuela más horas que todos los demás y que además está eminentemente representada por mujeres”.

A pesar de la aprobación unánime de su petición en el Parlamento Europeo y la entrada en vigor del Real Decreto 402/2025 para solicitar la pensión adelantada, la Administración española frenó el expediente en la comisión de evaluación. Al vencer en agosto de 2026 el plazo del recurso de alzada sin respuesta, “estamos armando un recurso contencioso-administrativo ante la Audiencia Nacional para que la Administración del Estado primero nos dé el expediente de lo que ha hecho y por qué ha parado, y segundo, para obligarles a que pasemos a la comisión de evaluación”, detalla Antonio Escobar para Infobae.

Simultáneamente, el Congreso ha aprobado en comisión una Proposición No de Ley (PNL) impulsada por Sumar para aplicar un coeficiente reductor del 0,4 a los TCP, respaldada por 19 votos a favor, 13 abstenciones y 4 en contra. Sin embargo, Antonio Escobar califica esta PNL de “paradoja política”, ya que recuerda que una iniciativa parlamentaria no otorga la penosidad automáticamente si el Ejecutivo no tramita la modificación real mediante Real Decreto o Proyecto de Ley.